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第28部分（第4页）

引擎形式：排量V形8缸，自然吸气

排量V形8缸，机械增压

最大马力：425ps（原装）

900ps（小说）

最大扭矩：67kgm（原装）

110kgm（小说）

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增压引擎篇（1）

1．为什么要把双涡轮改单？

原因在于同Boost下压缩气体的体积。

大家都知道，对于Turbo车来说，Boost越高，马力越大。这只是一个方面。能压缩更多的空气进入气缸才是关键。通常Turbo越小，启动越早，Lag越小，Boost上升越快，但是过小的体积会限制空气压缩的能力。顺序式的双涡轮结合了大小Turbo的优点，将两个Turbo一早、一晚分别启动，来弥补小Turbo在高转的不足。但是这两个Turbo大小不会有太大差别，　有的甚至一样大。

如果有人认为低转不足所产生的差距完全可以在高转挽回，他就会放弃双涡轮的使用，　改为一个大的Turbo，它的压缩能力远超过原厂双涡轮的压缩总和，最终在转速后段让马力产生飞跃性提高。

但这并不是所有车都适合。如果是赛车，因为要长时间在引擎高转下运行，　单Turbo就非常有利，总能使车保持动力充沛。如果是街车，还是双涡轮比较好。

2．能不能采用多个小Turbo来避免Turbo　Lag的产生？

那要看你怎么用，用在大排量V列引擎上还行。

如果是在直列上进行序列排布的话在理论上可以实施，可是如果排量不够效果不会好，反而得不偿失，还牵扯到很多需要解决的问题。

而且无论Turbo多小，Lag总会出现。现在很多的Ball　bearing　turbo已经可以将Lag减到很小，它们的增压效果超过几个小Turbo的总和，这样一来就使得这种多Turbo的设计只能停留在假象阶段。

像Bugatti这类W引擎采用并列4　Turbo的方式，实际上是和V列双涡轮是一个道理。但因为缸体分列较多，使用双涡轮的话，进气肯定会被分流，那样效果就不会太好。所以每个Turbo分别作用在一列缸体上，这样气流互不干涉，也能产生较好的效果。

3．为什么像GT…R，SUPRA这类大排量涡轮引擎不使用偏时点火（Miss　firing）？

对于街车来说，偏时点火比较适合直列且缸数较少的车。因为通常缸数少排气量就小，推动Turbo的动力也就小，这时Miss　firing的优点就体现出来了。

对于排量大点的涡轮车来说，TT还是较好的选择。

4．中冷器（Intercooler）有什么作用？

由于废气的高温和Turbo的高转影响，经Turbo压缩的空气温度一定较高，这样一来进入引擎的空气会因为温度高而密度低同时填充率、氧浓度和燃烧率也低，使得引擎内部产生爆震。既影响动力输出又对引擎是种极大的损害。

经过Turbo的空气在通过Intercooler降温后就可以有效解决这些问题。

5．可不可以用电动马达完全带动涡轮叶片旋转进行增压？

首先要了解一点，在Turbo引擎上关系到增加动力的直接因素有3个：

A。　引擎实际的进气量。

这关系到被吸入空气的密度和温度。温度一旦过高，空气中氧的成分就会减少，导致燃烧不良，所以大部分的增压引擎都有中冷器。

B。　压缩比。

这个代表燃烧效率，和增压器的设计基本无关，这里不作讨论。

C。　涡轮扇的形状。

在增压引擎中这一点才是至关重要的。每一种扇子的表面形状代表这个扇子在某个速度段工作下会达到最高的效率，超出这个范围，无论是高于或者低于都是没有效率的行为。这就是为什么电风扇的叶片形状和飞机涡轮里的叶片形状不同的原因，它们的工作速度是不同的。

涡轮增压引擎也是同样的道理。在全力加速时，充足的废气可以使涡轮的转速轻易突破1万转，如果要完全用电机带动，这个电机的功率必然需要很高，这对引擎（增压引擎的容积普遍不大）无疑是一个巨大的负担。

另外，在如此高负荷的运转下，电机本身的寿命也是大问题。更何况，无论是废气还是电机带动涡轮，所能达到的最大增压效果还是由涡轮本身的形状来决定。所以完全用独立电机带动增压器这种设计不普遍，如果这样还不如直接用双涡轮增压更加可靠。电机更多的被利用来提高涡轮的反应速度，而不是直接的控制涡轮的速度。

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增压引擎篇（2）

6．可不可以通过加粗Turbo出风口管路的方法来提高空气容量？

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